Restauration Lancia Aurelia B20 1957

[DIALMAX]

J'ai tout payé en Francs français, ils préféraient ....

A partir de 1993, plus de droits de douane dans la CEE, donc prix nets

C'est vrai que ça faisait un bon paquet pour ces pièces, j'ose pas imaginer le tarif pour ces mêmes pièces aujourd'hui

L'ami, pour les Italiennes, allait chercher les pièces sur place, d'ailleurs petit à petit il découvert les vrais fabricants ce qui était bien pour les prix ! Il partait avec du liquide, la bas ils fonctionnaient de cette façon .

[Aurelia B20]

Je viens de regarder sur le site de Cicognani pour les joints caoutchoucs, j'ai payé 2500 Frs en 1998 pour tous les joints, soit environ 590 € avec l'inflation 1998 - 2025 (1 € 2024 = 4.37 Frs de 1998).

Aujourd'hui, rien que le joint de pare-brise est à 285 € et le joint de lunette arrière à 278 €

https://www.cicognaniguarnizioni.it/Lancia-132/b20-132-g15/guarnizione-parabrezza-_3.-4.-5.-6.-serie_-13215101_4203
https://www.cicognaniguarnizioni.it/Lancia-132/b20-132-g15/guarnizione-lunotto-_5.-6.-serie_-13215112_4206

[Mathieu Viollet]

Ca pique
D'autant qu'aujourd'hui les joints doivent ne plus contenir de butyle donc vieillir plus mal que ceux achetés en 1999...

[Aurelia B20]

Pas mal d’autres occupations entre juin et septembre 1999, de plus mes autres voitures m’ont occupé à l’atelier et la B20 est restée en plan !

Et puis en octobre, coup de fil de Patrick Millier de Rectif 2000 qui m'informe qu'il termine mon moteur et qu'il va procéder à la mise en place des chemises neuves dans le bloc, je peux venir voir cette opération délicate si je veux, super !

Donc, le 13 octobre direction La Garenne-Colombes, le bloc-moteur a été nettoyé, plans de joints surfacés, pastilles de dessablage refaites, les pastilles des répartiteurs d'eau extraites et les restes des répartiteurs enlevés, culasses surfacées également avec guides et sièges de soupapes neufs, chemises refabriquées par ses soins et alésées en fonction des pistons neufs ! On commence par chauffer le bloc au chalumeau pour faciliter la mise en place des chemises :




Introduction des 2 répartiteurs d'eau de refroidissement, les chemises des 2 cylindres les plus éloignés de la pompe à eau vont ensuite se positionner contre les 2 encoches arrondies :




L'aspect du bloc et en particulier son intérieur ont bien changé, c'est beau ! On voit bien les répartiteurs d'eau neufs au fond du bloc :






Voilà les chemises neuves avec leur joint torique en bas, elles se montent au maillet, sans problème :








Terminé, toutes les chemises en place, ce bloc revient de loin mais commence à entrevoir sa résurrection !






Le vilebrequin a été contrôlé en métrologie, OK, et débouchonné pour nettoyer les conduits intérieurs, remonté avec des bouchons neufs :




Je rapporte à l'atelier tous ces précieux éléments et ça me redonne envie de m'y mettre, le temps de terminer quelques travaux en cours, on se retrouve donc en décembre 1999 pour la suite

[FlorentB20]

Super ces photos d’un moment important dans la vie de ce moteur !
On voit bien que les chemises (humides), sont tenues par une collerette à leur sommet, le joint torique étant chargé d’assurer la séparation de l’eau et de l’huile tout en permettant la dilatation de la chemise par le bas, pas mal du tout pour un moteur conçu à la fin des années 40 par un garçon de 25 ans ! (Francesco de Virgilio)

[Aurelia B20]

Voilà le mois de décembre 1999, 2 ans pile que j'ai commencé ce travail de dingue sur cette B20, c'est donc avec grand plaisir que j'étale sur la table toutes les pièces à remonter sur ce beau bloc remis à neuf :










Tout d'abord, contrôle du dépassement des chemises par rapport au plan de joint du bloc, il doit y avoir entre 0.00 et 0.04 mm. Deux chemises sont un peu trop hautes, je chauffe le bloc et je tape au maillet souple pour les renfoncer un peu, ok, toutes entre 0.03 et 0.04 :




Je commence par mettre en place avec de la pâte à joint les pastilles en alu qui bouchent les conduits des répartiteurs d'eau dans le bloc :






Montage des goujons de culasse neufs, d'abord côté impairs (1, 3, 5), puis l'autre côté, montage des supports moteur repeints :








Remontage du bloc sur son support pour le retourner, montage du vilo juste pour mesurer son jeu latéral, parfait à 0.09 mm :




J'avais envoyé l'arbre à cames chez Gérard Augereau au Mans (Techniprofil), car 2 cames étaient hors-cote, travail parfait comme d'habitude ! Je le réceptionne en retour, nettoyage, débouchonnage, nettoyage interne, remontage avec bouchons neufs. Je le monte sur le bloc, avec son palier vissé à l'avant, les 3 vis polies et vernies de fixation des paliers sur le haut du bloc, contrôle des jeux, OK !








Pas mal de temps pour polir les bielles, puis pesage au gramme près des bielles et des pistons complets pour les apparier au mieux afin d'éviter des déséquilibres avec le vilo, remontage des pistons sur les bielles : le piston n° 2 a son axe trop serré sur sa bielle, retour chez Millier pour rectification, et voilà les ensemble prêts à monter :




Montage du vilo avec ses paliers et coussinets neufs, mesure au plastigage des jeux, j'ai noté 0.07 sur le palier 1, entre 0.03 et 0.04 sur les 3 autres. Avec mon expérience aujourd'hui, je me demande si je ne vais pas revoir le palier n° 1 car le jeu me parait excessif ... A l'époque ça ne m'a pas choqué et j'ai remonté comme ça, vis de paliers serrées à 53 Nm :






Montage des pistons avec leurs bielles, coussinets neufs, serrage des chapeaux de bielle à 35 Nm, fini pour l'embiellage complet !






Démontage et vérification de la pompe à huile, contrôle dépassement du plan de joint et jeu des pignons, OK, clapet de décharge, montage sur le moteur. Montage du volant moteur, repérage au comparateur du PMH cylindre n° 1 par rapport au repère, OK !






Sinon j’ai essayé de démonter la suspension avant, l’essieu étant posé sur son support : rien à faire, vis bloquées, il faudrait visser le support au sol pour pouvoir forcer, ce sera pour (beaucoup!) plus tard ...

Voilà, 31 H 45 MN pour ce mois de décembre, la suite va être brève, je vous raconte ça très vite

[xavier17]

beau travail empreint de passion et de patience ...encore !!!

[FlorentB20]

Je reviens un peu en arrière, Patrick mentionnait ses cardans, avec la vue ci-dessous, on comprend mieux comment la transmission et le train arrière sont conçus :


La boite est suspendue sous la caisse par deux traverses chacune équipée de 2 silent-blocs à ses extrémités, et comme elle embarque les tambours arrières cela implique que les cardans sont relativement courts, ils auraient d'ailleurs été trop courts sans l'ingéniosité typiquement Italienne pour leur donner de la longueur et limiter leur débattement : les faire passer au travers des roulements de roue pour aller s'articuler et entrainer la roue par l'extérieur. Ci-dessous une photo de ce que l'on découvre sous l'enjoliveur arrière puis sous un capot de protection maintenu par deux des écrous de roue :


Par conséquent, les roulements de roue arrière sont de grand diamètre et tiennent plus du camion que de la voiture de sport, leur prix s'en ressent aussi comme Patrick l'avait expérimenté. Autre conséquence, cela oblige à avoir un arbre en deux parties pour pouvoir le passer dans le roulement depuis l'extérieur, un machon cannelé venant unir les deux parties de l'arbre (on l'aperçoit avec ses deux vis sur la vue ci-dessus), c'est ce manchon que Patrick n'a pas pu défaire, c'est classique car la rouille se met dans les cannelures offrant une résistance extraordinaire obligeant à sacrifier le manchon ou le cardan, j'ai tout remonté généreusement graissé à la graisse cuivre pour pouvoir redémonter dans quelques années si besoin.

Les cardans côté boite sont du type à dés coulissants, ceux côté roue sont classiquement à croisillons.
Côté boite, les cardans fonctionnent dans un bol en alu, contenant une huile dont la viscosité a évolué au cours de la vie de l'Aurelia pour finir avec de la W250 sur la 6e série, autant dire que c'est le type d'huile qui tient plus du miel que de l'eau et qu'en cas de chute du bidon, on a largement le temps de le récupérer avant qu'une goutte ne s'en échappe ! J'avais rempli mes cardans au printemps, il ne faisait pas bien chaud dans l'atelier et pour donner une viscosité acceptable à cette huile, j'avais immergé mon bidon dans un seau d'eau chaude.
On trouve toutefois sans problème cette huile à la viscosité particulière chez Dynolite, comme ici par exemple : https://www.moss-europe.eu/fr-fr/dynolite-transoil-250-1-litre-ggl822310

Un truc concernant les freins arrières : après un parcours où les freins et la boite ont été mis à rude épreuve il est fortement déconseillé de serrer le frein à main car en refroidissant, les tambours viendront forcer sur les machoires et ne se contracteront pas de façon homogène, c'est l'assurance d'avoir des tambours "carrés" !

[Aurelia B20]

Encore merci pour ta science en matière d'Aurelia mon cher Florent, j''en apprends toujours plus avec toi !

Pour le manchon de 1/2 arbres que je n'ai pas pu sortir, ce n'est pas seulement la corrosion qui bloquait mais bien le fait qu'il avait été soudé à l'arc, je pense, sur le 1/2 arbre extérieur ! Ils avaient perdu les vis de fixation ???

Pour ceux qui ne connaissent pas bien les Lancia Flaminia ou Aurelia, on voit bien sur l'éclaté de Florent que l'ensemble arrière comporte en un seul bloc : l'embrayage, la boite, le différentiel, les freins à tambours accolés et les cardans de transmission. A l'avant il n'y a que le V6 en alliage relié à l'arrière par un arbre de transmission. Cette solution permets un exceptionnel équilibre des masses entre les trains avant et arrière, excellent pour la tenue de route, et surtout limite grandement les masses non suspendues, gage de "légèreté" du train arrière !

Puisque tu parles d'huile, j'ai bien noté ton conseil pour celle des cardans, quelle quantité par cardan environ ?

Et pareil pour la boite-pont, quelle huile et quelle quantité ?

Et enfin l'huile moteur, j'aime bien la 20W50 minérale, tu mets quoi dans la tienne ?

[DIALMAX]

C'est sur que ce n'était pas des autos pour le bricolou du coin !