Restauration Lancia Aurelia B20 1957

[philard]

Bonjour à tous,

Je vous rejoins à l'invitation de Patrick et je vois que c'est déjà parti très très vite.


Voilà pour les présentations

Bienvenue de Belgique

[FlorentB20]

J'attaque maintenant les sujets évoqués par Patrick dans ses posts précédents.

Concernant l'huile dont est maculé le moteur, c'est pour ainsi dire normal, il faut se souvenir que la conception de ce moteur date de la fin des années 40 et deux points sont représentatifs de son époque de conception : le vilebrequin n'est pas équipé de joints spi, ni côté volant moteur ni côté poulie, il est équipé de ce que j'appelle, peut-être abusivement, des joints dynamiques, il s'agit de deux hélicoides montés sur le vilebrequin et qui sont chargés de "tirer" vers l'intérieur du carter l'huile qui chercherait à s'en échapper, ce dispositif n'a de loin pas l'efficacité d'un joint spi et ça ne fonctionne que lorsque le moteur tourne. Lorsqu'on arrête le moteur, l'huile qui ruisselle sur la paroi intérieure du carter peut trouver son chemin pour s'échapper le long du vilebrequin. D'autre part, les vapeurs d'huile s'échappent en haut du moteur via les deux bouchons situés sur chaque couvre culbuteurs (vous les identifierez facilement avec leur forme de champignons sur les photos de Patrick), tout cela conduit donc à ce que le compartiment moteur et le carter ne soient pas d'une propreté clinique.

Autre point : ce que tu avais identifié, Patrick, comme le vase d'expansion n'est autre que le bocal de lave glace, surmonté de sa pompe à dépression laquelle est raccordée à un tube de cuivre sur une des deux tubulures d'admission, mais comme elles sont identiques, l'autre dispose donc également d'un petit bout de tube de cuivre mais il est pincé et soudé.
Le circuit de refroidissement ne dispose pas de vase d'expansion, le bouchon est taré (à 0,8 bars de mémoire) et le trop plein est évacué par un tube sur le côté du radiateur. Il faut donc veiller à maintenir un niveau minimum dans le radiateur pour que le thermostat des volets que Patrick mentionnait il y a peu soit dans l'eau et non dans l'air.

Un point remarquable, la boite étant suspendue à la caisse, une pure disposition De Dion, les roues arrières sont donc entrainées par les cardans que Patrick nous a montrés mais ceux-ci sont articulés à l'extérieur de la roue pour leur garantir un débattement acceptable, d'où la forme très bombée des enjoliveurs de roue, ce n'est donc pas un choix esthétique mais une contrainte technique

[Aurelia B20]

Merci Florent pour cette belle présentation, le virus Lancia s'est bien propagé chez toi et tes connaissances des Aurelia vont sûrement m'être très utiles !

Bienvenue parmi nous

[FlorentB20]

Concernant la puissance du moteur évoqué dans un post précédent, c'est effectivement ridicule au regard des rendements actuels mais dans les années 50, c'était loin d'être le cas, le moteur 2.5 litres monté à partir de 1953 ayant successivement délivré 118ch sur les 3e et 4e séries, puis 110 sur la 5e et enfin 112 sur la 6e (la baisse de puissance étant faite au profit du couple). Les carbus ont toujours été, sur le 2.5, des Webers 40 mais des DCF5 en alu coulé par gravité sur les 3e séries, puis des DCZ5 en zamak sur les 4e et 5e et enfin des DCL5 en alu coulé sous pression sur les 6e séries, le carbu de Patrick est donc conforme à la série de son auto. Je possède un 40DCZ5 parfaitement poreux que j'envisage de faire imprégner sous vide, si l'un de vous a une expérience sur le sujet, je suis preneur
Nardi proposait un kit permettant de pousser la puissance aux environs de 140ch, via un rabotage des culasses de 1,4mm (!), un arbre à cames plus pointu et une pipe d'admission permettant le montage de deux carbus au lieu d'un (avec des gicleurs adaptés)
Une image que je garde en mémoire, à la sortie de la SM, en 1970, ni Peugeot ni Renault n'avaient à leur gamme un modèle atteignant les 100ch, alors 118ch en 1953 ce n'était pas donné à toutes les mécaniques.

Vous aviez évoqué les compteurs, partagés comme d'autres éléments d'accastillage avec d'autres Italiennes contemporaines, malheur pour nous c'est également le cas des carbus que vous retrouvez, par paquet de 3 ou 6 sur les Ferrari 250 !

[alain2933]

Salut Florent et merci pour ta participation.
Avec Patrick, nous voilà deux "pointures" mécaniques, deux écritures fluides et limpides qui permettront de tout suivre sans se creuser les méninges bref, un sujet qui promet d'être passionnant.

[Mathieu Viollet]

Ouaouh on a deux pointures de la B20!! Bienvenue Florent !

[cbx]

Bienvenu à Florent, l'homme qui manie aussi bien la plume que la clé de 12

J'imagine que lors de la réfection moteur les joints "exotiques" de vilebrequin sont remplaçables par des spi ?

[DIALMAX]

Par rapport au joints, les vieux 2T le pourcentage d'huile était très élevé, ce n'était pas tant pour la lubrification que l'absence de spi au villo et le surplus d'huile aidait à l'étanchéité par contre ils n'avaient pas de roulements de palier mais des bagues bronzes, le 100 Villier par EX, certains moteurs avaient une bague en feutre.
C'est bien cette Lancia ça me fait travailler la mémoire !

[xavier17]

tout cela est bien interessant , le vécu des hommes comme des voitures..cette restauration va etre attrayante du debut a la fin ...

[Mathieu Viollet]

Je confirme, la tobec type E de 1927 que j'ai en ce moment dans le garage n'a pas de joints au niveau du vilebrequin. le constructeur préconisait 10% d'huile SAE 30 pour assurer la lubrification mais aussi le démarrage