Restauration Lancia Aurelia B20 1957

[DIALMAX]

C'est histoire à perdre le boule !

[Aurelia B20]

A perdre la boule, oui, impossible de l'enlever, pareil pour la fixation de l'axe, je ne sais pas comment je vais faire, couper puis souder quand ça sera remis en état ???

Pas grand-chose à vous montrer aujourd'hui malgré 2H 1/2 à l'atelier, d’abord nettoyage puis microbillage de la barre d'accouplement :




Préparation du demi-arbre arrière pour le microbillage, il faut tout protéger pour qu'il n'y ait pas d'abrasif qui rentre dans le palier, ça sera vraiment pas bon ! Donc je bouche l'arrière de l'arbre car il communique avec le palier ! Bien sûr j'ai repéré les marques rouges d'équilibrage pour les refaire au bon endroit !






Et puis je ne résiste pas à l'appel désespéré de cette pauvre B20 qui a 20 ans de poussières sur sa carrosserie, elle a envie d'être belle, alors nettoyage en règle, c'est tout de suite mieux !






Voilà, ces travaux de préparation sont longs et fastidieux mais il faut y passer !

[Aurelia B20]

Rien de visuellement passionnant aujourd'hui malgré 2H de boulot ...

Le tapis de coffre en caoutchouc est en état assez correct pour son âge, mais de la peinture blanche a coulé en plusieurs endroits, dont une tâche assez grosse. Pas facile de l'enlever sans abimer le caoutchouc, surtout que le tapis comporte des rainures au fond desquels la couche de peinture est assez épaisse. La grosse tâche est en haut sur la 1° photo, il y en a beaucoup d'autres plus petites un peu partout qu'on ne voit pas bien sur la photo :




Le mieux que j'ai trouvé c'est un tournevis plat pour gratter au fond des rainures, il faut y aller mollo pour ne pas déchirer le caoutchouc, au bout de 30 minutes de patience j'ai déjà eu presque la moitié de la tâche, la finition se fait au Scotch-Brite :




Voilà pour la grosse tâche, au tour des petites maintenant :




Et enfin finition au Kärcher sur les 2 faces pour enlever 60 ans de crasse accumulée, quand ce sera bien sec je passerai du Renov'pneu 9200 de Restom, il retrouvera l'aspect du neuf.
Voilà 250 € d'économisé par rapport au prix d'un tapis repro de chez Cicognani, pas aussi bien fait que celui d'origine !

[FlorentB20]

Pas mal de progrès par ici dernièrement !

As-tu la sangle de maintient de la roue de secours dans le coffre ? j'ai vu récemment sur FB une refabrication de la part d'un Anglais qui a fait une sangle parfaite avec un réglage de longueur dont je n'ai pas souvenir que la mienne en dispose. D'ailleurs, si tu as ta sangle, est-elle réglable (via un diabolo dans des trous en forme de trou de serrure), sur la partie longue de la sangle, celle qui porte la boucle ?

Je reviens sur la barre d'accouplement de direction, c'est pour moi un exemple parmi d'autres de l'évolution constante que Lancia apportait à ses modèles en cours de production, cela complique un peu plus notre tâche 70 ans plus tard mais ça explique surtout la déroute financière ayant conduit tout d'abord à la cession de l'écurie de Formule 1 à Ferrari en 55 (champion du monde 56 avec une Lancia D50 à peine modifiée) puis la reprise par Fiat en 69. Pourquoi modifier une pièce qui fonctionnait bien ? pas sûr que la nouvelle barre d'accouplement avec son excentrique soit moins chère à produire que la précédente, je penche plutôt pour la traditionnelle recherche d'excellence de Lancia, la nouvelle solution permettant peut-être un réglage plus fin que le précédent fonctionnant par demi-tour d'un filetage relativement gros, cela dit, le système originel avait permi au modèle de gagner sa classe au 24h du Mans 52 et le Monte Carlo en 54, il n'était donc pas si mauvais que ça ! Fallait-il le modifier à quelques mois et centaines d'exemplaires de la fin de vie du modèle ???

[FlorentB20]

Concernant ton arbre de transmission, il est équilibré par des plaquettes rivetées, je vois bien sur tes photos des rivets,comme ici :

En revanche pas de plaquettes, il est possible que les rivets aient été suffisants pour équilibrer l'arbre mais si un rivet est libre, comme s'il n'avait pas été correctement serti, ce sera le signe qu'il maintenait une plaquette qui s'est envolée, ce qui, à 5000 tours, est parfaitement envisageable !
Dans ce cas, équilibrage à prévoir (après remise en route pour voir si les vibrations sont importantes et gênantes).

[cbx]

Pourquoi modifier une pièce qui fonctionnait bien ?

Début des années 70 les japonais ont fait la même chose sur leurs motos : des évolutions permanentes pas forcément très visibles.
Par ex je connais trois modèles de pistons pour les Suzuki T250 entre 1970 et 1973.
Ou deux types de vilebrequin et d'avance automatique sur les Yamaha 125 AT2 de 1972/73.
Pour les Honda CB750 certains spécialistes ici pourraient donner une liste longue comme le bras
Les Jap's étant plus "méthodiques" que les transalpins, toutes ces évolutions sont plus ou moins tracées, la production bénéficiant de l'arrivée des premiers ordinateurs dans les années 70.
Mais, concernant cette Lancia, pas de suivi informatisé dans les années 50 : retracer les changement doit être une gageure.
Et pas sûr que les Ritaliens étaient un modèle de rigueur. Créativité oui, organisation ça se discute

[Aurelia B20]

Je commence par répondre à Florent :

- j'ai bien la sangle de fixation d'origine de la roue de secours dans le coffre, dans mon souvenir elle était en bon état et complète ...

- les rivets sur les 1/2 arbres de transmission sont bien fixés, aucune trace de plaquette d'équilibrage, il semble que le poids des rivets cuivre ait suffit à régler l'équilibrage, les 1/2 arbres sont donc bien construits ! Encore une évolution Lancia en cours de fabrication ???


Sinon, le travail du jour : d'abord l'ami Jean-Luc (guluc sur le forum) est passé avec ses 3 carbus de Kawa pour un passage aux ultrasons, on a pas mal discuté et j'en ai profité pour le mettre à contribution : mise en place de l’essieu avant sur des tréteaux pour nettoyage approfondi !

Je ne pensais pas en ch..... autant pour décaper toute la crasse accumulée, mélange de graisse et d'huile séchée avec de la terre et les poussières de la route, j'ai commencé au pinceau à poils durs avec un liquide dégraissant puissant, puis je suis passé à la brosse laiton, et enfin l'Opinel pour gratter les amas très durs de graisse collée , j'y ai passé 2 bonnes heures !






J'ai terminé au Kärcher et en insistant bien le résultat est correct, même si la rouille apparait un peu partout :








En renversant l'essieu dans l'autre sens, pas mal d'huile bien noire et épaisse coule au niveau des amortisseurs, j'avais prévu de démonter pour tout nettoyer mais il va falloir prévoir des joints neufs je pense ?








Voilà pour aujourd'hui, je suis content que l'essieu avant soit sur la table d'op, retour à la mécanique comme j'aime !

[FlorentB20]

Si tu as retourné ton essieu dans tous les sens, normal que l'huile ait coulé, rien d'inquiétant : il y a en bas du "sliding pilar" un bouchon qui permet de remplir d'huile le logement dans lequel se trouve une butée à bille sur laquelle appuie le ressort de suspension, ce qui lui permet de ne pas chercher à s'enrouler sur lui-même lorsque tu braques tes roues. Grace à la butée, le ressort ne travaille pas en torsion.
Au fil des séries, la butée est passée du haut du ressort au bas car en haut elle ne pouvait pas être lubrifiée et se dégradait ou s'oxydait, en bas, elle est en principe dans l'huile.
Attention donc au fait que tu as peut-être fait rentrer de l'eau dans ce logement en lavant l'essieu, si c'est le cas, ta butée va baigner dans l'eau, elle est probablement grasse mais eau et butée à billes n'ont jamais fait bon ménage !

La butée est au bout des flèches rouges, le bouchon le repère 13 et l'eau a pu suivre le chemin en bleu :


Je conseillerai donc d'ouvrir le bouchon, souffler un bon coup pour chasser l'eau qui s'est éventuellement frayé un chemin jusqu'à la butée puis remettre de l'huile.
En fait il est également possible en roulant sous la pluie, dans des flaques, que l'eau puisse rentrer dans la suspension puis descendre jusqu'à la butée où elle prendra la place de l'huile que sa densité plus faible fera remonter au dessus de l'eau, à surveiller donc de temps à autre en retirant l'huile ou l'eau présente via le bouchon et en remettant de l'huile propre.

[FlorentB20]

Début des années 70 les japonais ont fait la même chose sur leurs motos : des évolutions permanentes pas forcément très visibles.
Par ex je connais trois modèles de pistons pour les Suzuki T250 entre 1970 et 1973.
Ou deux types de vilebrequin et d'avance automatique sur les Yamaha 125 AT2 de 1972/73.
Pour les Honda CB750 certains spécialistes ici pourraient donner une liste longue comme le bras
Les Jap's étant plus "méthodiques" que les transalpins, toutes ces évolutions sont plus ou moins tracées, la production bénéficiant de l'arrivée des premiers ordinateurs dans les années 70.
Mais, concernant cette Lancia, pas de suivi informatisé dans les années 50 : retracer les changement doit être une gageure.
Et pas sûr que les Ritaliens étaient un modèle de rigueur. Créativité oui, organisation ça se discute

Merci pour ces infos, je ne savais pas que les Japonais avaient eux aussi été friands des multiples évolutions au fil de la vie d'un modèle
Bien qu'il n'y avait rien d'informatisé, les catalogues de pièces détachées sont des modèles du genre, chaque planche (dessinée à la main) est accompagnée d'une liste des pièces représentées et les éventuelles évolutions sont listées, avec le numéro de chassis de début ou fin d'un montage. Le catalogue de pièces détachées a d'ailleurs fait l'objet de plusieurs éditions, pour couvrir les nouveaux modèles ( l'arrivée du moteur 2,5L en 1953 par exemple) et mettre à jour des évolutions apportées. Je ne connais pas d'autre marque Italienne mais sur ce point Lancia était, je trouve, rigoureux.
A l'occasion je regarderai dans le catalogue si l'évolution de la barre d'accouplement est bien indiquée, avec le numéro du premier chassis équipé du nouveau montage, ou si Lancia m'a fait mentir !

[DIALMAX]

J'en rajoute sur les Jap, c'est a double tranchant à la fois améliorations constante et buté sur d'autres ou il n'y a pas moyen de les débloquer! J'ai vécu les 2, l'expérience la plus flagrante avait été avec Kawa et la Z750 bi cylindres il y a eu une série d'accidents ou il fallait un cadre, une quinzaine, les calculs avaient défini un stock en Europe beaucoup plus petit, donc les concess râlaient, les Jap disaient nos cadres sont incassables, les Français répondaient: oui mais quand tu te plante a 140 sur le périf le cadre est nase et les jap répondaient : c'est impossible il est limité à 90 !!!!!