Ajustement réussi de carburateurs CB500 Four

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J'ai enfin eu le temps de peaufiner le réglage des carburateurs de ma CB500 Four. Je voulais aussi savoir quel est le son de l'échappement 4-4 d'origine d'une CB500 après un réglage optimal. Mon compte rendu est assez détaillé, je le mets donc à votre disposition ici au format PDF. Il contient une note indiquant qu'une procédure souvent recommandée, même par Honda, est correcte en principe, mais tout simplement inapplicable à une CB500 Four. Je vous invite à lire le compte rendu, à poser des questions et à laisser des commentaires. Voici le son de mon échappement maintenant. Je recommande l'utilisation d'un casque. https://youtu.be/KfZqwbVrVvk

Mais... comment puis-je joindre un PDF ici?

[DIALMAX]

une procédure souvent recommandée, même par Honda, est correcte en principe, mais tout simplement inapplicable à une CB500 Four.

C'est à dire ?

[cbx]

Très beau ralenti, bien régulier

[deltarider]

une procédure souvent recommandée, même par Honda, est correcte en principe, mais tout simplement inapplicable à une CB500 Four.

C'est à dire ?

C'est expliqué dans le PDF, mais comment le publier ici?
Y a-t-il quelqu'un à qui je puisse l'envoyer par e-mail pour qu'il le publie ici?

[NUAGE71]

Oui moi en MP

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Oui moi en MP

J'aimerais bien faire cela, mais... je n'ai pas trouvé le moyen d'y envoyer mon PDF en pièce jointe non plus. Comment le faire alors?

[cbx]

Essaye de transformer ton Pdf en Word, plus simple à poster ou à envoyer par mail :

https://www.adobe.com/fr/acrobat/online ... a0371b2b96

[deltarider]

Ce site ici est vraiment nul! Rien est possible: pas des images, même pas un PDF de moins de 160 ko.
A, encore une fois, un délour.
Mon PDF en français est à trouver ici. https://forums.sohc4.net/index.php?topic=207116.0

J'ai enfin trouvé le temps de peaufiner le réglage des carburateurs de ma CB500 Four. Je voulais aussi tenter d'obtenir une sorte de sonorité de référence pour le moteur 4-4 d'origine d'une CB500 après un réglage réussi. Mon compte-rendu est assez détaillé ; je vous le propose donc ici au format PDF, en anglais et en français. Il contient une mise en garde : une procédure souvent suggérée, même par Honda, bien que correcte en principe, est tout simplement impossible à réaliser sur une CB500 Four. N'hésitez pas à lire, poser des questions et commenter. Il est possible que cette méthode fonctionne aussi sur les CB550, celles qui ont des carburateurs similaires de conception ancienne et des échappements identiques. Voici le son de mes échappements maintenant. Je recommande l'utilisation d'un casque.

[NUAGE71]

Je t’ai envoyé un MP

[cbx]

J'ai fait un bête copié/collé en évitant le schéma (pdf) de la carburation ::::

Un point fort de la CB500 Four réside dans le fait que chaque cylindre possède son propre carburateur et
son propre échappement, ce qui est idéal pour un réglage précis. C'est pourquoi ce modèle m'a toujours
davantage séduit que ceux équipés d'un échappement 4 en 1. Trouver le réglage exact de vacuum et de
mélange optimal pour chacun des 4 cylindres représente un véritable défi.
Malheureusement, Honda ne nous a fourni aucune indication concernant le pourcentage de CO au ralenti
et s'est limité à une recommandation de réglage pour les vis d'air. Pour une CB500 Four, cela correspond à
un tour sur une plage de +/- 1/8 de tour.
Je me suis souvenu que dans le tout premier manuel d'atelier de la CB750, Honda proposait une
procédure qui, curieusement, n'a pas été reprise dans les manuels des modèles suivants tels que les
CB500/550 et CB350F/400F. Je crois savoir pourquoi. Honda a tout simplement repris une procédure
éprouvée, valable pour les moteurs monocylindres et bicylindres, et l'a intégrée au manuel de la CB750
Four. Or, comme je l'ai constaté, cette procédure, bien que correcte en principe, est inapplicable : du moins
pas sur les CB500 et CB550, les modèles que je connais bien. En 1983, bien avant de savoir que Honda
avait publié une procédure similaire, j'avais déjà lu cette même procédure dans un article de magazine moto
(1983). J'ai tenté de l'utiliser pour régler les carburateurs de ma CB500. J'ai vraiment essayé ! Mon constat
était, et reste, que c'est impossible.
C'est peut-être la raison pour laquelle on ne retrouve pas cette même procédure dans les manuels des
modèles suivants. Non seulement moi j'ai échoué, je n'ai pas non plus vu de tentative réussie sur un quatre
cylindres. Si vous avez connaissance d'une vidéo convaincante où quelqu'un a réussi, n'hésitez pas à me la
communiquer !
Pour cerner le problème, examinons de plus près la CB500. Je propose de simplifier et de limiter les
positions possibles de chaque vis d'air à trois : 7/8, 1 et 11/8 tour.
Nous avons alors un problème combinatoire où l'ordre et la position précise de chaque vis d'air sont
importants, que nous résolvons par exponentiation. Le nombre de positions possibles par vis d'air est de 3,
et il y a 4 vis d'air au total. Pour la première vis d'air, il y a 3 options. Pour chacune de ces options, la
deuxième vis d'air a également 3 options, et ainsi de suite. Le nombre total de possibilités est donc de 3⁴ = 3
× 3 × 3 × 3 = 81.
J'imagine déjà un membre respecté du forum britannique se frotter les mains :
Ha ! Seulement 81 possibilités pour atteindre l'optimum ! Ahaaa ! Donc si je calcule 5 secondes pour chaque
réglage, puis que j'attends 20 secondes pour l'effet sur le régime moteur, puis encore 5 secondes pour noter
le résultat, donc au total, 81 x 30 secondes = seulement 40 minutes sur mes vieux genoux à côté de ma
CB500 qui tourne joyeusement au ralenti. Ha, piece of cake!
Sauf que… il y a un petit problème… Quoi que Honda ait pu suggérer, ça ne fonctionne pas en pratique, pas
sur une CB500 Four. Il se trouve que j'en ai une en état d'origine et je n'ai jamais vu une telle étape dans la
procédure décrite entraîner le moindre changement, ni au niveau du régime moteur, ni au niveau du vacuum.
Et mon compte-tours suisse, malgré sa précision de 20 tr/min, ni mes manomètres de vacuum n'ont indiqué
de changement. Même pas avec un pas plus grand, de 7/8 de tour à 11/8 de course.
Comment l'effet d'un huitième de tour pourrait-il être perceptible, alors? La réponse : ce n'est pas ça, ni au
niveau du régime moteur, ni au niveau du vacuum!
Je n'exclus pas la possibilité que Honda, après avoir suggéré sa procédure une seule fois dans la toute
première édition du manuel CB750 (et plus jamais par la suite!), ait ensuite fait savoir à ses
concessionnaires du monde entier : UTILISEZ UN EGA!! (analyseur de gaz d'échappement) Il est également
possible que les concessionnaires Honda aient donné leur avis: Honda, veuillez cesser de suggérer cette
procédure fastidieuse et peu pratique des années 1960; nous sommes dans les années 70 maintenant, et
tous nos ateliers sont équipés d'analyseurs de gaz d'échappement (EGA).
Autrement dit, pour moi qui ne me contente que d'un réglage optimal, une seule option demeure : le EGA
(l'analyseur de gaz d'échappement).
Je m'étais également fixé comme objectif de déterminer si, en écoutant et en comparant les 'pops' des
quatre échappements, on pouvait obtenir un résultat acceptable. Concernant cette expérience, je dois
avouer que je l'ai menée dans le désordre. Scientifiquement parlant, j'aurais dû d'abord écouter et
enregistrer, puis affiner le réglage avec l'EGA, et enfin effectuer un nouvel enregistrement. Mais j'avais déjà
réglé les quatre carburateurs pour un taux de CO entre 4 et 4,5 % (rapport air/carburant : 12,9), et l'essai
routier s'est avéré si concluant que j'ai renoncé à poursuivre autres expérimentations. La 'driveability' était
excellente et l'accélération très progressive. À bas régime, le moteur était docile et d'une douceur
incomparable. Je savais d'avance que ce modèle nécessitait un mélange au ralenti assez riche pour obtenir
une bonne réponse à l'accélération. Observez le schéma, qui, à mon avis, illustre parfaitement le
fonctionnement de ces carburateurs d'époque. Ce schéma correspond d'ailleurs à l'avis d'un ancien
mécanicien Honda, lui-même propriétaire d'une CB500 Four, qui m'avait expliqué au début des années 80
que le circuit de ralenti fournissait quelque chose, même à haut régime.

Point important : au ralenti, il faut que le régime moteur chute brutalement. Mais aussi en route je desire un
frein moteur lorsque je relâche l'accélérateur. Avec un circuit de ralenti trop pauvre, ce frein est impossible.
Juste après l'essai, j'ai mis la moto sur sa béquille et écouté les quatre échappements. À ma grande
satisfaction, ils produisaient tous le même son. Avant de régler le CO, j'avais synchronisé les quatre
carburateurs à 1 cm Hg près : environ 22 cm Hg. Ce réglage, combiné à un ajustement du CO de 4 à 4,5 %,
a donné d'excellents résultats. Y a-t-il des inconvénients ?
Bien sûr, votre moteur sentira mauvais au ralenti, mais bon, la Ducati à côté de vous au feu rouge sent aussi
mauvais après avoir été « boostée » au banc d'essai (Dyno).
Précisions : sachant que la plupart d'entre vous utilisent ce carburant, j'ai fait le plein avec du sans plomb 95
et ajouté un Startron Enzyme Fuel treatment(10 cc pour 7,5 litres). Avance a allumage: 30°. L'angle de
contact a été réglé à 24° (échelle 8 cylindres) pour les deux points de contact. Les poussoirs de soupapes
sont réglés à 0,10 mm (échappement) et 0,07 mm (admission) depuis des années, légèrement plus larges
que préconisé, car mon moteur a parcouru 143 000 km. Le réglage des nouvelles vis d'air est maintenant le
suivant :
n° 1 : 7/8, n° 2 : 1, n° 3 : 11/4 et n° 4 : 11/8. Bien sûr, ces valeurs ne sont pas importantes pour vous, car vos
valeurs peuvent être différentes. Le mécanicien Honda mentionné plus haut, m'avait dit que ces vis d'air
pouvaient être réglées dans n'importe quel sens. Il a toujours considéré la CB500 comme la plus capricieuse
des quatre cylindres SOHC CB.
J'ai utilisé un testeur de CO analogique des années 70 que j'ai remis en état de marche. Il y a longtemps,
j'avais emmené ma moto dans un atelier équipé d'un analyseur de gaz moderne, mais sans succès. Les
valeurs (digital) qui changeaient constamment me rendaient fou, et je n'étais pas le seul. Le patron était
absent et son remplaçant n'avait rien pu faire, je suis donc reparti déçu. Ce genre d'analyseur est de toute
façon superflu pour nos moteurs simples. Je sais que les parts d'origine dedans mes carburateurs sont en
bon état, je n'avais donc besoin que du pourcentage de CO au ralenti comme référence. Pour information :
au début des années 70, même une Toyota standard, comme celle de mon oncle, pouvait afficher 5% de CO
au ralenti.
Il y a encore beaucoup à dire. Bien que mes recherches soient anecdotiques, j’ai jugé utile de partager
mon enregistrement (à écouter de préférence au casque)