Moto GP

[Pascal]

Le meilleur est celui qui fini premier, ceux qui finissent derrière ou par terre ont été moins bon, !

Sur une seule course, peut-être, mais ce n'est pas vrai sur tout un championnat, demande à Mir ou mieux encore à Alzamora

Donc, l'antipatinage étant réglé pour faire la course dans des conditions optimum du moteur et des pneus et du pilote .

L'antipatinage dispose de 3 positions pré-établies avant la course en fonction de l'usure des pneus, et c'est le pilote qui change de position. Le frein moteur lui aussi à 3 positions et c'est le combiné des deux qui permet aux pilotes de conserver le compromis idéal au fil des tours.
Dans l'ncdent de Marquez, c'est clairement lui qui est responsable de la chute.

Le circuit étant neuf , le revêtement 'étant pas connu , il y a eu de nombreux essais.

Justement pas, il y a eu très peu d'essai. Aprilia avec ses pilotes officiels, mais Ktm, Suzuki, Honda et Ducati avec les pilotes d'essais. Les autres (sauf Quartararo) sont venus avec des moto stoke et des pneus compétion du commerce (règlement oblige) une journée.

Il y a des profils : slicks /mixte /pluie

Plus de mixte depuis la saison 2017.
Oui, je pinaille
Merci et chapeau, ça a du te prendre un temps de dingue !!

Pour revenir sur la saison, c'est assez incroyable de voir comment elle s'est déroulée pour Quartararo, donné comme favori après les deux premières courses.
Malgré 3 victoires (contre zéro en 2019) il termine nettement moins bien placé.

Vivement 2021 !

[DIALMAX]

"DIALMAX a écrit :
Le meilleur est celui qui fini premier, ceux qui finissent derrière ou par terre ont été moins bon, !"
Pascal
"Sur une seule course, peut-être, mais ce n'est pas vrai sur tout un championnat, demande à Mir ou mieux encore à Alzamora "
Cela va de soi, on ne peut pas imaginer que ceux qui finissent par terre ou dernier à toute les courses termine champion du monde .

[Papy Gadin]

Le circuit étant neuf , le revêtement 'étant pas connu , il y a eu de nombreux essais.

Justement pas, il y a eu très peu d'essai. Aprilia avec ses pilotes officiels, mais Ktm, Suzuki, Honda et Ducati avec les pilotes d'essais. Les autres (sauf Quartararo) sont venus avec des moto stoke et des pneus compétition du commerce (règlement oblige) une journée.

Effectivement , mon terme de " nombreux " n'est pas bien adapté
Compte tenu du nouveau revêtement , les ingénieurs et les pilotes ont essayé de faire des tests avec les moyens du bords.

Il y a des profils : slicks /mixte /pluie

Plus de mixte depuis la saison 2017.
Oui, je pinaille
Merci et chapeau, ça a du te prendre un temps de dingue !!

Effectivement je me suis emballé .
Actuellement il y a des pneus slick et des pneus pluie.
Les slick existant en soft / médium et hard.

Oui, je pinaille
Merci et chapeau, ça a du te prendre un temps de dingue !!

Le pinaillage ne me dérange pas quand il est justifié Il faut être précis
Et quand on aime , le temps n'a point d'importance

Pour apprendre pas mal de choses sur les pneus de GP , voici un article intérressant:


Technique MotoGP : les secrets des pneus de course (1/2



Un prototype MotoGP est une pièce d’orfèvre, une merveille technologique qui n’entre en contact avec l’asphalte qu’à travers l’un de ses nombreux composants : ses pneus. Examinons les pneus utilisés en Championnat du monde MotoGP et passons en revue leurs différentes caractéristiques.




En 2016, Michelin a pris le relais en tant que fournisseur officiel de pneus MotoGP après sept saisons sous le giron de Bridgestone. La saison a été une énorme courbe d’apprentissage pour Michelin et les pilotes. Michelin a dû comprendre à quel point les motos avaient progressé au cours des sept années écoulées depuis la dernière fabrication de pneus pour les prototypes MotoGP, tandis que les pilotes et les équipes devaient trouver la meilleure façon de configurer leurs machines pour tirer le meilleur parti de la gomme Michelin. En MotoGP, le fabricant de pneus doit être presque parfait car la sécurité des pilotes en dépend.

Combien de pneus sont utilisés chaque weekend ?

A chaque weekend de course, un nombre parfaitement identique de pneus est disponible. Les conteneurs d’expédition envoyés à chaque course MotoGP contiennent 1 200 pneus. Ceci comprend les pneus slicks et les pneus pluie, donc tous ne seront pas utilisés chaque week-end.



En raison de la nature volatile des produits chimiques utilisés dans ces pneus spéciaux, ils voyagent dans des conteneurs à température contrôlée de l’usine à la piste. Les conteneurs sont chauffés pour le transport en avion afin d’éviter qu’ils ne deviennent trop froids. Idéalement, les pneus doivent rester entre 10 et 20°C avant utilisation.





Chaque pilote dispose d’un maximum de 10 pneus avant et 12 pneus arrière pour le week-end. De plus, les règles spécifient le nombre maximum de composés particuliers par weekend de course. Par exemple, chaque pilote est autorisé à choisir parmi un maximum de 5 soft, 5 medium et 5 hard – sans dépasser leur allocation de 22 pneus. La sélection des pneus se fait en début de week-end.

Étant donné que les deux meilleurs pilotes des qualifications Q1 participent à une session supplémentaire en se qualifiant pour la Q2, ils ont le droit d’utiliser un jeu de pneus supplémentaire pour ne pas être pénalisés sur le weekend.

Choix du pneu

Avant d’aller sur le circuit, le personnel Michelin travaille en étroite collaboration avec les équipes pour évaluer les différentes circonstances possibles. Cependant, ils soulignent que « la pression des pneus et les réglages de la moto sont utiles, mais en fin de compte, les pilotes eux-mêmes s’adaptent le plus efficacement aux conditions changeantes et peuvent adapter leur style de pilotage pour obtenir les meilleurs résultats. »




L’expérience de l’équipe et les conseils des techniciens Michelin permettent aux pilotes de se concentrer sur leurs performances sur la piste, mais en fonction de leur position sur la grille et des exigences qualificatives, ils peuvent également avoir le dernier mot sur la décision, comme le confirment les experts Michelin : « Lorsque les circonstances changent, certains pilotes décident d’essayer une stratégie plus agressive avec le choix de pneus , en faisant des choix différents de leurs adversaires. S’ils le font, ils doivent adapter leur style pour atteindre un niveau plus élevé de performances et de durabilité de la pneus. »

Ce choix peut parfois s’avérer osé ! Souvenez vous de Grand Prix d’anthologie en Argentine en 2018 : après un pari assez fou de passer les pneus slick sur une piste encore détrempée, Jack Miller surprend tout le monde et réalise la pole position à Termas de Rio Hondo. Au prix de nombreuses frayeurs, il donne tort à Marc Marquez, également sorti en slick mais rentré aussitôt pour changer de moto.




Au moment du départ, malgré quelques gouttes Jack Miller persiste et signe avec les pneus slick. Alors que tous les pilotes étaient en pneus pluie, petit à petit toute la grille se vide pour passer les slick et Jack Miller reste le seul sur la grille de départ ! La suite donne cette photo assez mémorable…

Assistance technique

Il y a 19 techniciens Michelin qui sont disponibles sur les courses MotoGP. Dans la zone Michelin du paddock, 10 monteurs s’occupent de tous les changements de pneus ainsi que du déchargement et du chargement des pneus des conteneurs. Sur la voie des stands, neuf techniciens sont intégrés aux équipes. Ces techniciens sont toujours avec les mêmes équipes tout au long de la saison. Le rôle des techniciens au sein des équipes est de conseiller et d’aider à la sélection des pneus en fonction de leur connaissance du style du pilote et des exigences spécifiques de sa MotoGP. Pendant le week-end, les techniciens suivent également la température des pneus et vérifient l’usure pour recueillir des données à la fois pour Michelin et le pilote.




Les pneus sont prêtés aux équipes et restent la propriété de Michelin. Chaque pneu a un code-barres qui est scanné au moment où il est monté sur une jante. C’est le moment ou le type de pneu est chargé dans l’émetteur fixé à la jante. Les pneus sont également scannés lorsqu’ils sont dans les stands et scannés à nouveau lorsqu’ils sont retournés – neufs ou utilisés – à Michelin. Selon le représentant Michelin, « Nous savons à chaque instant où se trouve chaque pneu et qui l’utilise. » Pendant que les pneus sont avec les équipes, des informations sont fournies sur le nombre de tours, la température des pneus, la pression des pneus, les temps et d’autres informations par les techniciens dans les stands.








Nous verrons dans la deuxième partie de ce dossier les aspects techniques relatifs au montage, aux efforts que les pneus endurent, mais aussi le côté financier de la chose !












Technique MotoGP : les secrets des pneus de course (2/2






Lors de chaque Grand Prix, les techniciens travaillant pour Michelin, le fournisseur officiel du Championnat du Monde MotoGP, mesurent la température et évaluent les conditions de la piste. Ils le font pour chaque course, pour évaluer tous les facteurs qui influencent le meilleur choix de pneu pour les équipes et les pilotes.



Une surveillance à chaque instant

Lors de l’équilibrage, il n’y a pas moins de cinq lasers qui mesurent le faux-rond du pneu (l’écart par rapport au centre de la bande de roulement lorsque la roue tourne). La tolérance de moins de 1 mm garantit que le pneu est parfaitement monté sur la jante. Les pneus qui ne respectent pas cette mesure stricte sont remplacés !





Les pneus doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur, à la fois pour assurer la sécurité du pilote et pour offrir des performances optimales. Le règlement stipule que toutes les roues doivent être équipées de capteurs. Ceux-ci garantissent que la pression est maintenue dans les limites autorisées (2 bars pour l’avant et 1,8 bars pour le pneu arrière). Une faible pression des pneus entraîne un plus grand contact avec l’asphalte mais compromet la stabilité de la moto et peut faire monter les températures de manière excessive, ce qui peut engendrer l’explosion d’un pneu (Loris Baz en avait fait les frais en 2016 à près de 300km/h sur le circuit de Sepang). D’un autre côté, des pressions très élevées peuvent réduire l’adhérence des pneus. Encore une fois, tout est une question de compromis.





Pour qu’un pneu de course donne des performances optimales, il doit atteindre une température élevée qui augmente son adhérence à l’asphalte. Michelin stipule que les pneus doivent être conservés dans les caisses spécifiquement chauffées pendant au moins une heure, pour atteindre une température de 90°C avant d’entrer en piste. La température idéale pour les pneus avant est d’environ 100°C, et 120°C ou plus est recommandé pour les pneus arrière.





Un pneu est une pièce en rotation entre un véhicule d’environ 250 kg (avec le pilote) et l’asphalte et, en tant que tel, il doit supporter des efforts considérables. Lors d’une accélération sur une trajectoire rectiligne, le pneu arrière est soumis à plus de 2200 Newtons et, lors d’un freinage brusque, le pneu avant subit plus de 2500 Newtons. En courbe, les forces latérales dépassent 2000 Newtons. Pour avoir une idée de l’ampleur de ces forces, c’est comme avoir un poids de plus de 200 kg tirant sur le pneu dans la direction où la force est appliquée.





Sur la photo ci-dessus, les marques sur les pneus ont des significations précises : la croix en haut signifie qu’il ne peut pas être réutilisé, ensuite le numéro du pilote et enfin le numéro de série pour une visualisation facile sur le porte-pneu. Tous les pneus retournent au centre technologique Michelin où ils sont analysés. Une fois tous les pneus examinés, ils sont détruits.

Une nouvelle gomme peut être créée en moins de 3 jours !

Habituellement, les composés sont créés sur la base de l’expérience des courses et tests précédents. Étant donné que chaque piste est différente, elle nécessite des composés différents. Les pneus livrés pour les épreuves sont souvent spécifiques à la piste. Par exemple, à Losail on utilise un composé asymétrique en raison des contraintes supplémentaires sur le côté droit du pneu car plus de la moitié des virages sont à droite. De plus, le sable de Losail le rend plus abrasif et nécessite des composés différents de ceux qui seraient utilisés aux États-Unis, sur le COTA, par exemple.











Mais cela peut arriver que la piste ait été resurfacée, ou au contraire, que son état se soit dégradé, et que les pneus amenés par Michelin ne soient pas parfaitement adaptés. Prenons l’exemple, un peu lointain, de Scott Redding en Argentine en 2016. Pour rappel, le pneu arrière de sa Ducati Pramac était parti en lambeaux lors de la FP4, pulvérisant d’ailleurs l’arrière de selle de sa Desmosedici et frappant le pilote au dos. Heureusement, Redding n’a pas chuté. Michelin a décidé de retirer les deux pneus arrière, pour raisons de sécurité, et d’introduire un autre pneu arrière spécialement prévu pour ce genre de situations. La course a été modifiée, les pilotes devaient impérativement rentrer au box à la fin du 9ème, du 10ème ou du 11ème tour pour changer de moto et repartir avec un train de pneus neufs…





Cependant, les ingénieurs de Michelin ont pu créer de nouveaux pneus qui ont résolu ce problème et les expédier au COTA pour la course de la semaine suivante. Voici un bel exemple de la rapidité avec laquelle Michelin peut réagir en cas de besoin.

Ce n’est pas la première fois qu’un manufacturier rencontre des problèmes avec ses pneus. On se souvient de l’éclatement du pneu arrière Bridgestone de Nakano au Mugello à près de 300 km/h en 2004. Et il y a quelques années, en Formule 1, Pirelli était exactement dans la même situation à la suite de la délamination de ses pneus lors du Grand Prix d’Angleterre à Silverstone.

Combien ça coûte ?

L’une des questions les plus posées sur les pneus MotoGP est combien coûte un ensemble. La réponse est simple : les pneus n’ont pas de prix. Michelin étant le seul fournisseur du MotoGP, la société développe des pneus les plus performants possibles pour les meilleurs pilotes du monde, puis prend la technologie développée et la transfère au pneu de route. Ainsi, le coût fait partie du budget de R&D de l’entreprise. Étant donné que les pneus ne sont jamais vendus, aucun coût par unité n’est calculé. Le coût par weekend comprend plutôt les pneus, les techniciens, le montage, l’équilibrage, la surveillance et le transport des pneus vers et depuis le site de Clermont Ferrand. De plus, chaque course a un chimiste et un ingénieur présents pour recueillir des informations. Au cours d’une saison, les tests de pneus sur différentes pistes font également partie du coût de développement. Bien que l’entreprise doive certainement suivre ces dépenses, aucune donnée n’est accessible au public.




Choisir le bon pneu pour une course est souvent la clé de la victoire. Ce n’est pas pour rien que les pneus sont considérés comme l’un des éléments clés en sports mécaniques !



A+
Papy Gadin

[Pascal]

Merci pour cet article intéressant.

J'imagine que tu l'as trouvé sur Paddock GP ?

Un site bien foutu, mais où je vais de moins en moins, l'intérêt des articles diminuant au fil des mois à mes yeux.

On peut y trouver de loin en loin, des interviews de l’illustre et génial Guy Coulon.

[NUAGE71]

Très instructif
Merci Papy !

[Tiger.09]

super intéressant cet article, merci papy Gadin

[draknor]

Quelles merveilleuses photos et quel texte très interressant !

Merci Papy Gadin de ce cadeau

[cacajou]

Après avoir lu ça on se rend mieux compte de la complexité de cet élément
Très instructif

[Mathieu Viollet]

et on voit comment les manufacturiers font une énoooorme défiscalisation par le biais de la R&D et du CIR (crédit impôts recherche) à savoir que l'état pousse énormément les entreprises française en proposant des mesures de défiscalisation à trois ans : les fonds humais et matériels investis sont défiscalisés très largement (de l'ordre de deux à trois fois les sommes mises en jeu) à partir du moment où les mémoires justificatifs sont validés et bien considérés comme R&D, dans le sens de l'innovation.

[Pascal]

Tu parles de défiscalisé quoi . Le coût du R&D ? Je n'y connais rien de rien.
Mais la fabrication, le transport, l'exploitation cela représente plusieurs millions d'€/an ce n'est pas des frais ? Sans compter le chèque qu'il faut faire à l'organisateur pour participer... je ne comprends pas très bien .
Remarque je ne sais pas ce que veut dire :"mesures de défiscalisation à trois ans "donc tu vois je pars de loin