Etude sur culasses et blocs-cylindres

Questions mécaniques la CB 750 Four
kiss93
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Etude sur culasses et blocs-cylindres

Messagepar kiss93 » 24 Mar 2017, 18:40

Bonjour,
Ce post est en cours de création. Merci de ne pas poster et lire attentivement ci dessous.

Grâce à la collaboration de 4 pots qui a une très bonne connaissance des premiers modèles avec de superbes photos à l'appui, nous avons décidé de faire une petite étude sur les évolutions de ces pièces du haut moteur.
Ceci pourrait permettre d'avoir une meilleure vision des pièces montées sur vos motos et de pouvoir s'assurer que la pièce disponible sur une vente correspond bien à votre attente.
Il n'est pas impossible qu'il y ait des erreurs, mauvaises interprétations ou oublis. Si tel est le cas merci de bien documenter vos remarques et suggestions afin que nous puissions mettre à jour ce post. L'idéal serait de créer un post indépendant afin de ne pas polluer le bon déroulement de celui ci et éviter des interruptions liées à tous commentaires de quelques natures quelles soient.
Il va de soit que toute erreur ou mauvaise interprétation ne pourra faire l'objet d'une réclamation car ce post n'est dédié qu'à essayer d'apporter une aide mais aucune obligation contractuelle.

IDENTIFICATION CULASSES ET BLOCS CYLINDRES SUR 750 HONDA Four de K «0» à F2.

A savoir qu’il n’y a jamais eu de modèle K0 mais un modèle « CB 750 » décliné en version Sandcast et Diescast que tout le monde se plait à appeler K0 pour le différencier des modèles suivants à 2 caractères K1,k2...
J'ai conservé cette appellation pour une meilleure compréhension.
Voici un tableau faisant références à ces différents modèles et identifiés par les numéros moteurs recueillis sur les parts list à ma disposition, allant de K à F.
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Particularité des guides de soupapes :
Admission :
- Toutes les culasses ont des guides de soupapes d’admission équipées de joints de queue de soupapes.
Echappement :
- Les versions moteurs jusqu’à 1014995 ont eu des guides avec joints de queue de soupapes.
- A partir du N° moteur 1014996 jusqu’au N° 2200000,, il n’y a pas de joint sur guides.
- A partir du N° de moteur 2200001 toutes les versions sont équipées de joints de queues de soupapes.
Goujons de fixation culasse :
- Les goujons du carter cylindres ont un Ø de 5,5 pour tous les modèles sauf F2 avec un Ø 6 mm.

Particularité pour les paliers d’arbres à cames (AAC) :
- Les versions moteurs jusqu’au N° 2200000 (K2) ne disposaient pas de vis de maintien des axes de culbuteurs.
Evolutions :
Il est évident qu’avec les standardisations des pièces vendues par Honda, il est fort probable que votre moteur ait eut des évolutions liées à ces standardisations.

DESCRIPTION ET COMPARAISON de chacun des éléments :

MODELE K «0» Produit d’ août 1969 à Aout 1970

Les premières versions sont appelées « SANDCAST »
Ces moteurs portent les N° CB750E-1 000 001 à CB750E-1 007 414.
Les carters moteurs sont moulés au sable et ont un aspect granuleux. Honda a choisi cette technique réservée aux petites et moyennes productions car il n’était prévu qu’une production limitée à un millier de motos pour le marché Américain.
Des moteurs avec un N° supérieur à E1007414, donc après période, ont été produits et importés uniquement pour le marché Français. Il s’agirait de séries 1014000 et 1017000 de mars à avril 1970.
Seuls 9 de ces moteurs ont été officiellement identifiés.

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CULASSE :
Vue générale partie supérieure :
Regardez bien la partie avant (coté échappement), il n’y a pas d’usinage permettant une fixation supplémentaire.

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Les orifices d’alimentation en huile sont directement issus, après perçage, dans la masse en alu.
Il n’y a donc pas de gicleurs d’huile rapportés.

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Vue en détail des orifices d’alimentation en huile:
On voit bien, avec le fil, le parcours du canal d’huile qui traverse la culasse

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Ces culasses de 1ère génération n’avaient pas de vis de fixation sur le bloc cylindres côté échappement.
Elle est apparue après le N° de fabrication moteur 1026144 sur les culasses ref 12200-300-060.
De la même façon le bloc cylindres a été modifié pour recevoir cette nouvelle vis de 6x90.

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Vue coté plan de joint de la culasse :
Pour toutes les premières culasses « sandcast » l’ailette coté échappement, entre les cylindres 2 & 3 était droite sans coupe en biais.

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Manchons d’admission :
La portée de maintien des manchons d’admission est de 10 mm pour les
Culasses « Sandcast et Diescast »

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Empreintes de fonderie :
Elles sont rondes et légèrement en creux :

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Détail des ronds de fonderie :
Il est vrai que si la culasse a été rectifiée, il va être plus difficile pour les identifier.

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Détail des ailettes :
- Identiques entre « Sandcast et diecast » avec 5 barrettes.
Néanmoins il serait possible que les toutes premières culasses ne fassent pas apparaître le dépassement des barrettes de liaison en partie inférieure sous la dernière ailette (voir N° 2)

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Paliers support arbre à cames :
- Le support de palier d’arbre à cames ne disposent pas de fixations complémentaires maintenant les axes de culbuteurs (voir paliers non percés).
- Les paliers extérieurs des axes de culbuteurs arrières ont une largeur faible par rapport aux versions K1 et suivantes.

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Axes de culbuteurs :
- Ceux-ci sont pourvus d’une pastille frein (Nylon) insérée dans l’axe, certainement pour éviter les mouvements liés à la rotation des patins de culbuteurs. Les axes ne sont maintenus que par la gorge centrale de l’axe.

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Culbuteurs :
Identification en bout de patin culbuteur en partie supérieure.
Totalement interchangeable car les parts list ne font aucune distinction de référence.

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BLOC-CYLINDRES :
Sur cette version, le bloc cylindres a été Moulé « au sable » On voit nettement, dans certains cas, le décalage des ailettes sur la partie verticale et centrale.

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Tous les blocs cylindres, moulés au sable, n’ont pas le même décalage mais l’on aperçoit bien la jonction des ailettes.

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Ces blocs cylindres ne sont pas pourvus du perçage permettant la fixation centrale de la culasse côté échappement.

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La forme de l’emplacement du tendeur de chaine de distribution est légèrement différent des modèles « Diecast » Elle est plus arrondie en partie inférieure pour le « Sandcast ».

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Vue du bloc cylindres en partie inférieure :
On remarquera quelques différences de fonderie entre les deux versions " sandcast" ici et "diecast " décrite plus loin.

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L’inscription « 736 cc » est elle aussi spécifique :
L’inscription « 736cc » est alignée avec la partie supérieure de l’ailette.
A comparer avec la version « diecast » qui, elle, est centrée en verticale sur l’ailette.

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La 2eme version est appelée « DIECAST »
« Diecast » voulant dire carters moteurs issus d’un procédé de fabrication par moulage métallique sous pression et non plus moulés au sable ce qui rend l’aspect des carters moteur beaucoup plus lisse.
CULASSE:
On voit bien le perçage supplémentaire permettant d’améliorer la fixation de la culasse du côté de l’échappement. Cette modification concerne toutes les versions suivantes à partir du N° moteur 1026144.
Elle avait pour but d’améliorer l’étanchéité entre culasse et cylindres car cette partie présentait des suintements d’huile moteur.

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Barrettes de liaison :
- Identiques à la version sandcast
Brides d’admission :
- Celles-ci sont toujours de 10 mm
Marques de Fonderie sur plan de joint de culasse (ronds):
- Identiques à la version « Sandcast »
Paliers support arbre à cames :
- Identiques à la version « Sandcast »
Axes de culbuteurs :
- Identiques à la version « Sandcast »
Culbuteurs :
- Identiques à la version « Sandcast »

Comparaison des ailettes sur culasse et fixation culasse sur bloc cylindres :
- Forme des ailettes situées entre les cylindres 2 & 3 coté plan de joint.
- Fixation de la culasse sur bloc-cylindres
La culasse « Diecast » dispose de la fixation supplémentaire sur le bloc cylindres à partir du
N° moteur 1026144

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Gicleurs d’huile :
Deux gicleurs sont insérés et indémontables et ce jusqu’au modèle K2 après 1974.

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BLOC CYLINDRES:
Vue d’ensemble coté plan de joint culasse :
Ces blocs disposent de la fixation supplémentaire, en face avant (échappement), crée sur la culasse à partir du N° de moteur 1026144.

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Détail de la fixation, rajoutée, pour fixer la culasse:

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Les ailettes :
Elles sont plus fines, plus lisses et plus travaillées.

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Fixation du tendeur de chaine de distribution sur bloc cylindres:
La partie inférieure à une coupe droite

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Inscription « 736 cc » :
La partie supérieure n’est plus alignée avec l’ailette mais centrée.

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MODELE K1 :
CULASSE :
Marques de fonderie (ronds) :
- Elles n’apparaissent plus sur le plan de joint culasse.
- Les orifices d’alimentation en huile sont calibrés par des gicleurs sertis idem K «0» version « Diecast ».

Conduits d’admission :
Les portées des conduits d’admission sont portées à 12 mm

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Vue de dessus :
On aperçoit l’orifice de fixation centrale de la culasse coté échappement sur le bloc cylindres.

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Vue latérale :
On distingue correctement les 5 barrettes entres les ailettes identiques aux K «0 » T-Types.

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Paliers d’arbre à cames :
Il semblerait que la K1 aurait eu 2 montages
1ére version :
- Les paliers extérieurs des axes arrière de culbuteurs sont élargis à 15 mm.
- Sans perçage de maintien des axes de culbuteurs.

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2ème version :
- Les paliers extérieurs des axes arrière de culbuteurs sont à 15 mm aussi.
- AVEC perçage de maintien des axes de culbuteurs.
- Cette version équipe les moteurs jusqu’au N° 2200000.

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Axes de culbuteurs :
Chaque axe est prévu pour être maintenu par 2 vis afin d’éviter sa rotation. On distingue bien les 2 perçages taraudés.

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BLOC CYLINDRES :
Identiques aux modèles K «0» à partir des N° moteur 1026144 ayant la vis de fixation supplémentaire culasse sur bloc-cylindres.
On peut aussi apercevoir les 2 alésages permettant de réaliser l'étanchéité autour des goujons centraux.

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MODELE K2 avant 1974 :
A partir du N° de moteur 2000001
CULASSE:
Le nombre de barrettes est identique à la version K1, (2eme génération) voir tableau.
Toutes les culasses ont la particularité d’avoir des sièges de soupapes en fonte ne permettant pas d’être alimentées par de l’essence sans plomb.

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Re: Etude sur culasses et blocs-cylindres

Messagepar Philracing » 27 Déc 2017, 23:23

Bravo et beau travail de recherche !

Philracing


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